Проверяем новый Chrysler 300C пожилым седаном Volvo S80

накомы ли вы с тем, как бывает обманчиво первое впечатление? Например, когда красивая девушка оказывается неинтересной в общении. Или когда футбольный клуб с одними звёздами в составе играет, словно аутсайдер чемпионата. При чём здесь пятиметровый Chrysler 300C нового поколения? Скоро узнаете. А чтобы ни ему, ни нам не было скучно, в оппоненты мы подобрали уже немолодой седан Volvo S80. У обоих по шесть цилиндров, автоматические коробки передач и схожие цены базовых версий.

Немалая доля очарования Крайслера — монументальные алюминиевые колёсные диски (стандартное оборудование), обутые в шины Goodyear Eagle F1 размерностью 245/45 R20.

Шоустоппер в этой паре — Chrysler 300C! Давненько не было такого, чтобы столько людей смотрели на тестовый автомобиль, чтобы так часто спрашивали о нём на улицах. Особенно бросаются в глаза мускулистый силуэт с окнами-бойницами и поджарой кормой, здоровенные 20-дюймовые диски и красивая оптика. Я и сам, признаюсь, надолго зависал, когда любовался «американцем». С какой стороны ни посмотри, отовсюду «трёхсотый» выглядит брутально, ярко, вызывающе. Красивая машина? Мы в редакции дали её внешности другое определение — крутая.

Преемник — результат глубокой модернизации предшественника. Более жёсткий кузов, новые кузовные панели, обновлённая платформа. Но внешне это по-прежнему крепость, которую попытались превратить в фешенебельный отель.

А вот красивая — это про Volvo S80. Флагманской модели уже шесть лет от роду, за это время она пережила два рестайлинга, но годы её едва ли испортили. Да, автомобиль примелькался, но лаконичный дизайн актуален по-прежнему. Спокойные, плавные линии, фирменные плечики Питера Хорбери, огибающие задние фонари… Такой автомобиль не понравится рэпперам, но с таким дизайном ты будешь выглядеть презентабельно и в начале конвейерного пути, и в его конце.

Для машин в исполнении Executive диски с шинами размерностью 245/40 R18 — базовое оснащение. На тестовом автомобиле были установлены покрышки Continental ContiSportContact 3.

В салоне расклад такой же. Интерьер Крайслера — прорыв для фирмы! Большая часть центральной консоли, верхушки дверных панелей и сиденья затянуты в мягкую кожу, добротные металлизированные вставки, внутренние ручки открывания дверей из металла, отделка бархатом в бардачке и центральном боксе-подлокотнике... А как вам селектор выбора режимов коробки передач, как у Audi A8? Богато, с претензией на премиум-сегмент. Но как обманчиво впечатление! Эйфория спадает, и понимаешь, что это такой приём для маскировки огрехов. А их достаточно — и качество сборки хромает, и дешёвый пластик присутствует.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у кузова шведского седана равен 0,29, у Крайслера — 0,32.

Где с ощущением качества полный порядок, так это в Volvo S80. Салон не столь эпатажный, приборной панелью, в отличие от крайслеровской, любоваться долго не станешь, но материалы отделки в шведской машине дороже, всё собрано отлично, а при проезде неровностей все панели молчат, тогда как у «трёхсотого» каждый раз гремит обивка крыши и дышат панели дверей. Единственный «заусенец» в ладном интерьере «восьмидесятки» — часики (прерогатива топового исполнения Executive), врезанные в лакированную деревянную панель справа от дефлекторов обдува. Неужели для циферблата не нашлось лучшего места? Словно большая родинка в центре носа — всё портит!

Солидный и приятный глазу интерьер. Из огрехов эргономики отметим слишком толстый обод руля и его спицы, а также то, что слишком много сервисных функций «зашито» в мультимедийный комплекс (обогрев и вентиляция сидений, например).

Салон «трёхсотого» прекрасен и в деталях — приборной панелью с голубой подсветкой, основательным рычагом переключения режимов «автомата», неполированным деревом или милыми часами, венчающими центральную консоль. Но и дьявол у Крайслера в мелочах. Как так, что в машине за два миллиона рублей автоматический режим работы стеклоподъёмников есть только у передних седоков? Навигации на тестовой машине не было, но в списке дополнительного оснащения она есть.

«Американец» должен отыграться простором в салоне — всё-таки колёсная база 3052 мм и ширина 1902 мм заставляют так думать. И вправду, внутри пассажирам безоговорочно хватает свободного пространства в плечах и ногах. Да вот над головой его мало — спасибо панорамной стеклянной вставке. Спереди голова человека ростом от 180 см находится от обивки крыши буквально в паре миллиметров, а сзади, чтобы нивелировать ощущение тесноты сверху, спинка дивана завалена. В Volvo S80 (база — 2835 мм) места для ног сзади меньше, однако всё равно достаточно, но над головой на первом и втором рядах свободного пространства в разы больше. К тому же сидящий сзади справа пассажир может сдвигать правое переднее кресло с помощью кнопок на боковине его спинки, а к его услугам — холодильник, спрятанный на месте лючка для длинномеров. Бизнес-класс!

Широкие и в меру мягкие передние кресла, лишённые какой-либо боковой поддержки, подойдут больше крупным людям. Электрифицированы не только сиденья, но и рулевая колонка и педальный узел. Это вкупе с широкими диапазонами регулировки позволяет быстро подобрать удобную посадку. На заднем диване сидишь полулёжа, так сказать, с висящей в воздухе головой. Зато места для ступней и коленей — море! При случае сзади можно сесть и втроём (ширина салона позволяет), но вот места для ног среднего пассажира мало — большое пространство занимает широкий центральный тоннель.

Кнопка открывания лючка бензобака спрятана в углублении панели водительской двери — найдёшь далеко не сразу. Подстаканники оснащены функциями охлаждения или подогрева, а в объёмном боксе-подлокотнике спрятались розетка на 12В, разъём AUX-IN и USB-вход. Задним пассажирам — свои воздуховоды, двухступенчатый подогрев дивана и кнопка поднятия/опускания солнцезащитной шторки на заднем стекле.

В плане техники седаны нам попались разношёрстные. Под капотом Крайслера бурлит жизнью атмосферная V-образная «шестёрка» Pentastar 3.6, с которой сняли 286 сил и 340 Н•м. Всё это через восьмидиапазонный «автомат» ZF идёт на заднюю ось. И других силовых агрегатов для российских модификаций 300C не предусмотрено. Выбор при покупке Volvo S80 шире в два раза — или «турбопятёрка» 2.5 (249 л.с., 360 Н•м), или наддувная рядная «шестёрка» 3.0 (304 силы и 440 Н•м). Обе комплектуются шестиступенчатыми «автоматами». В итоге остановились на полноприводной шестицилиндровой версии.

У руля Volvo S80 другая напасть — его обод отделан натуральным деревом, покрытым лаком. Красиво, конечно, но неудобно. Строгие линии, парящая центральная консоль, отточенная эргономика, дорогие материалы отделки, выверенные усилия на рычажках и кнопках — салон «восьмидесятки» менее эмоционален, но подкупает общим качеством.

Считывать информацию с приборной панели Volvo легко, но дисплеи в центре циферблатов обескураживают пиксельной графикой. По размеру центральный дисплей у S80 меньше того, что стоит у Крайслера, но его разрешение выше, а анимация приятней глазу. Опциональная мультимедийная система позволяет подключать игровые приставки и управлять функциями с удобного пульта (опция). Навигация, как и для модели 300C, доступна в качестве опции.

«Трёхсотый» выглядит круто, но едет скромно. Отголоски брутальности — лишь в насыщенном и агрессивном звуке мотора, который не стесняясь рвётся в салон при интенсивном разгоне. Но характер у агрегата скорее спокойный, размеренный, с лёгким оживлением после 4500 об/мин. Чувствуешь, что способностей «атмосферника» должно хватить в любой ситуации, но пользоваться его отдачей неудобно. Тяжёлая педаль газа настолько задемпфирована, что на первую четверть её хода автомобиль почти не реагирует. Хочешь ускориться — дави что есть мочи!

Жаль, что хотя бы в качестве опции шведы не предлагают спортивные кресла с ощутимой боковой поддержкой. А так приходится довольствоваться обычными — уютными, но плоскими и обитыми скользкой кожей. Сиденья и рулевая колонка регулируются в ещё больших диапазонах, но электропривод руля и педалей недоступен для S80 в принципе. Помимо вентиляции кресел «наша» машина щеголяла массажёром (у Крайслера его не бывает), встроенным в передние сиденья. Сзади в ногах теснее, чем в Крайслере, но обогреваемый диван удобней, а места над головой чуть больше. К тому же за 99 тысяч рублей можно заказать развлекательную систему с DVD-проигрывателем, двумя мониторами в подголовниках передних кресел и с беспроводными наушниками.

Вообще, Volvo S80 лучше подготовлен для езды с личным водителем. Правый задний пассажир может двигать стоящее впереди кресло, смотреть что-нибудь на DVD и охлаждать любимые напитки в холодильнике. Шик!

И «автомат» союзником двигателя никак не назовёшь. Мы знакомы с этим восьмидиапазонным агрегатом по BMW седьмой серии, по Ягуару XF — на этих автомобилях коробка передач откалибрована великолепно! Как же важно правильно настроить софт для «железа». Американцы, по нашему мнению, с этой задачей не справились. Похвально, что коробка экономит топливо, переходя на восьмую ступень ещё до достижения 90 км/ч, но как же она неохотно переходит на пониженные диапазоны! Нужно продавить педаль газа на половину хода, чтобы «автомат» скинул одну-две передачи. Он может перейти с восьмой и на четвёртую, но тогда и акселератор вам придётся нажимать с большим рвением. И всё это происходит мучительно долго и растянуто даже в спортивном и ручном режимах.

В тёмное время суток светлые интерьеры двух автомобилей обретают особый шарм.

У S80 багажник (на фото — справа) чуть вместительней (480 против 462 л), колёсные арки не вдаются внутрь трюма, погрузочная высота небольшая, а петли не уменьшают объёма. Зато его сокращает корпус холодильника. Из плюсов багажника Крайслера отметим широкий проём. Оба автомобиля комплектуются докатками.

Седан Volvo S80 — тоже своего рода обманка. Внешность спокойная, не вызывающая, но едет шведская четырёхдверка… После Крайслера «восьмидесятка», что заправский спорткар, — быстрая и отзывчивая! Трёхлитровый турбомотор развивает 440 Н•м уже при 2100 об/мин — и с этой отметки, вгрызаясь в асфальт всеми четырьмя колёсами, S80 уносится вперёд. Разгон напористый, агрессивный, не теряющий энтузиазма и после 150 км/ч. По паспорту S80 достигает сотню спустя 6,7 с, а 300C — за семь ровно. Но ощущения намекают, что разница здесь в пару секунд.

С любых скоростей и при любых условиях Volvo S80 под свист турбокомпрессора с лёгкостью уносится от оппонента к горизонту. И Крайслерам 300C в России нечего противопоставить. Это в США «трёхсотому» положены мотор V8 Hemi 5.7 с 363 силами и полноприводная трансмиссия.

Как и любой наддувный мотор, вольвовская рядная «шестёрка» особенно хороша при ускорениях со средних скоростей. Пока Chrysler подбирает нужную ступень, выходит на неё и начинает спурт, Volvo уже вовсю разгоняет «носом» воздушные потоки и собирает мошек щитом и копьём Марса. Очень быстрый автомобиль! И за педалью газа следует почти без задержек и с линейной характеристикой — как нажал, так и получил. И в этом автомобиле шестиступенчатый «автомат» с мотором — это именно тандем, альянс. Седоки в салоне ощущают каждое переключение, но коробка передач меняет диапазоны не мямля, а вниз скачет по ступеням с детским задором.

Увесистый автомобиль с такой внешностью обязан ехать по прямой, словно паровоз. И ожидания оправдываются! Но вот в повороте на плохой дороге седан курс уже не держит — при проезде колдобин корма спрыгивает наружу виража.

У Крайслера и Volvo с рулевым управлением общая беда — на парковочных скоростях руль слишком тяжёл, а на высоких он, наоборот, легчает. Благо на S80 можно заказать усилитель руля с переменной производительностью, что отчасти помогает.

Стоит прямой дороге запетлять, как разница в поведении двух седанов становится колоссальной. Новый Chrysler 300C построен на модернизированной платформе LX. По словам создателей, ходовую часть настраивали в соответствии с характеристиками европейских конкурентов. Пружины, пассивные амортизаторы, рулевое управление — всё ужесточили, обострили. Преемник оказался жёстче и собранней предшественника, но Chrysler 300C по-прежнему слишком американский в своих повадках.

Скоростную прямую Volvo S80 держит лучше — подруливать приходится меньше. Благодаря более информативному рулевому управлению и перестроения из ряда в ряд шведской модели даются легче.

В салоне Volvo звук мотора слышен реже, но у крайслеровского двигателя V6 3.6 голос мелодичный и басовитый на низких и средних оборотах.

Большим рулём ты скорее выбираешь направление, на которое выставляется длинный капот, нежели полноценно управляешь автомобилем. О филигранной рулёжке можно забыть — едет «трёхсотый» грубовато, не отягощая водителя информацией с колёс. Список причин потери интереса к виражам продолжается корабельными кренами и лёгкой раскачкой в продольном и поперечном направлении. Под газом на пределе и при включённой системе стабилизации 300C едет в повороте мордой наружу, а при ослабленном или полностью снятом электронном «ошейнике» доворачивается внутрь дуги. Быстро ехать на Крайслере можно только по хайвею.

При размеренной езде по городу оба седана не показывают повышенного аппетита: Chrysler 300C потребляет не больше 16,3 л на 100 км, а Volvo S80 — около 15 л. Но если ездить динамично, то эти показатели заметно подскочат — примерно до 20 л у 300C и до 18 у S80. Только вот в случае с Volvo ты получаешь удовольствие от ускорений.

Многие почему-то думают, что Volvo S80 — автомобиль пенсионерский, словно модели 900-й серии. Даже если не брать в расчёт Chrysler 300C, у «восьмидесятки» добротная управляемость с европейскими настройками шасси. А уж на фоне «американца» S80 обладает прямо-таки спорткаровскими способностями! После «трёхсотого» езда на шведском автомобиле, что глоток свежего горного воздуха после комнатной духоты. Реакции на руль — плавные и быстрые, крены — скромные, а предел поперечных перегрузок на скоростной дуге такой, что Chrysler уже давно торчал бы в отбойнике. Как и у Крайслера, усилие на баранке с ростом скорости падает, но информативность привода позволяет всё-таки ехать не вслепую. Как и на других Volvo, на S80 можно обойтись без активных амортизаторов Four-C — разница в режимах минимальна и непринципиальна.

При разгоне и торможении Chrysler 300C заметней приседает на заднюю ось и клюёт «носом». Тормозит лучше Volvo S80 с её информативным приводом и почти отсутствующим свободным ходом педали. «Трёхсотый» неплохо останавливается в штатных ситуациях, но при интенсивном замедлении на педаль нужно давить с пристрастием. И тебя не покидает ощущение, что пятиметровой машине нужны тормозные механизмы помощнее.

Зато в плане комфорта настройки подвески Крайслера прекрасно вписываются в общую картину — 300C с 20-дюймовыми колёсами мягче седана Volvo S80 с 18-дюймовыми. Американский автомобиль не замечает микропрофиля, успешно борется с ямами всех калибров и выступающими мостовыми швами. И только когда под колёсами оказывается глубокая выбоина с острыми краями, удары проходят. Шведская четырёхдверка тоже комфортабельна, но пассажиры всегда в курсе, какой степени шершавости полотно сейчас под колёсами. И на одинаковых неровностях «шведку» потряхивает чуть сильнее «американца». Зато в салоне S80 тише — и ветер менее назойлив, и шинного гула меньше.

Вот и получается, что при всей своей внешней крутости Chrysler 300C не очень-то и крут, — в ездовых дисциплинах, в настройке агрегатов, в общем ощущении качества. Но сказать, что этот седан не стоит своих денег, я не могу: большой седан, мощный мотор и богатейшее базовое оснащение! А ещё самобытный экстерьер, нетривиальный дизайн салона — 300С может легко стать желанным автомобилем, выбором чувств. А вот Volvo S80 поразил в хорошем смысле слова. Лаконичный внешний вид скрывает довольно яркий, живой и недеспотичный характер — он будет дополнением вашего существа, а не его доминантой. Неплохо для модели, которой уже пора на покой.

Техника

Платформа LX, на которой построен новый Chrysler 300C, в середине 2000-х годов заменила устаревшую «тележку» LH. На LX базировался и 300C прошлого поколения. В основе «эл-икса» лежали агрегаты разных моделей Mercedes. Например, передняя подвеска на поперечных рычагах была взята от седана Mercedes S-класса W220, а задняя пятирычажная конструкция — от Мерседеса E-класса W211. По сравнению с предыдущим Крайслером 300C новый получил чуть более жёсткий кузов, перекалиброванные пружины и амортизаторы, пересмотренные настройки геометрии подвесок и точек крепления подрамников к кузову. Но колёсная база изменилась чуть — вместо 3048 стало 3052 мм.

Двигатель Pentastar V6 — не просто атмосферный бензиновый агрегат. Это самый технологичный мотор, созданный инженерами Крайслера с нуля. А ещё это «шестёрка», на которую легло тяжёлое бремя — заменить собой аж семь устаревших двигателей. В марте 2010 года началось производство двигателя V6 3.6 серии Pentastar в Трентоне (штат Мичиган), а спустя год выпуск наладили на предприятии в мексиканском Салтильо. И вот в конце января 2012 года американцы констатировали, что сделали миллион моторов V6 3.6 Pentastar. Впервые «шестёрка» с легкосплавным блоком, с углом развала цилиндров 60 градусов и фазовращателями на обоих валах попала под капот внедорожника Jeep Grand Cherokee, где развивала по американской спецификации 290 сил и 353 Н•м. Нынче Pentastar ставится на 16 различных моделях концерна Chrysler и сочетается со всеми типами трансмиссий. В производство алюминиевого мотора V6 3.6 вложили около двух миллиардов долларов.

Когда заходит речь об агрегатной базе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Volvo S80 — дитя кооперации. «Швед» базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo (на иллюстрации), Volvo XC60 и Ford S-Max/Galaxy, со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Но по сравнению с тем же Mondeo у S80 колёсная база меньше — 2835 против 2850 мм. Разумеется, все элементы подвески и их настройка у Volvo свои. У полноприводных модификаций в приводе задней оси используется муфта Haldex.

Рядная трёхлитровая «шестёрка» с наддувом — из семейства Ford SI6. Это эволюция «атмосферника» B6304S, известного по Volvo 960, S90 и V90 (1990–1998). Производство турбомотора в Уэльсе началось в мае 2006 года. Сначала двигатель устанавливали на дорестайлинговые Volvo S80 и V70, где он развивал 285 л.с. и 400 Н•м. Автомобили Volvo 2011 модельного года комплектовались обновлённой версией с отдачей в 304 силы и 440 Н•м. При диаметре цилиндра 82 мм и ходе поршня 93,2 мм мотор довольствуется распределённым впрыском и снабжён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Турбокомпрессор — со сдвоенным ротором, каждое рабочее колесо которого трудится от своей тройки цилиндров.

История

Машина первого поколения поступила в продажу в 2004 году, а первым рынком для неё стала Северная Америка. К слову, в США модель называлась Chrysler 300, а литера C в названии прибавлялась только у версий с «восьмёрками». Более того, 300 и 300C отличались оформлением передка. А вот в Европе и у нас модель продавалась как Chrysler 300C. Это был многообещающий проект. Американцы предложили покупателю бизнес-седан с нетривиальной внешностью (длина — 5024 мм, база — 3048 мм), да ещё построенный с использованием узлов и агрегатов моделей Mercedes. Переднюю двухрычажку заимствовали у Мерседеса S-класса (W220), а заднюю многорычажку — у седана Mercedes E-Class (W211). Также Крайслеру достались мерседесовский пятиступенчатый «автомат», известный под индексом W5A580, и полноприводная система 4Matic. Но моторы были свои. Базовым был V6 2.7 (190 л.с.), далее шёл V6 3.5 (253), а следом — восьмицилиндровый Hemi 5.7 (340), оснащённый механизмом отключения половины цилиндров. Для европейского рынка была подготовлена модификация с мерседесовским турбодизелем V6 3.0 (218 л.с.), а в гамме появился универсал Touring. Однако надежды на большие продажи в Старом Свете не оправдались — на ходу не было похоже, что крупный Chrysler 300C был построен на агрегатах Мерседеса. Зато на родине модель неплохо реализовывалась: с 2006 по 2010 год было продано свыше 402 357 машин.

Заводское отделение SRT не сидело сложа руки. Клиентам предложили дикий седан — Chrysler 300C SRT8 с 425-сильной «восьмёркой» Hemi рабочим объёмом 6,1 л. Агрегат, развивавший 569 Н•м и работавший в паре с доработанным пятидиапазонным «автоматом», разгонял седан до 97 км/ч за 4,9 с, а максимальная скорость составляла 270 км/ч. Под двигатель адаптировали и ходовую часть. Инженеры установили на «заряженный» автомобиль более жёсткие пружины и амортизаторы, уменьшили клиренс на 13 мм, заменили стабилизаторы поперечной устойчивости более толстыми аналогами. Вентилируемые четырёхпоршневые тормоза Brembo, 20-дюймовые алюминиевые диски, перенастроенная система стабилизации, спойлер на крышке багажника — всё это также входило в начальную комплектацию версии SRT8.

Сдержанный и элегантный Volvo S80 первого поколения увидел свет в 1998 году. Это была собственная разработка шведской компании. За внешний вид был ответствен Питер Хорбери, а платформу P2 скандинавы разработали ещё до начала фордовской эры. Длина седана равнялась 4820 мм, ширина — 1830, а расстояние между осями — 2790 мм. Покупателям предлагались модификации как с передним, так и с автоматически подключаемым полным приводом. Моторы — с пятью или шестью цилиндрами. В линейке бензиновых присутствовали агрегаты 2.0T (179 л.с.), 2.4 (140–170), 2.4Т (200), 2.5Т (210) и 2.9 в атмосферном (196–204) и двухнаддувном вариантах (272). Дизелей было два: 2.4 (131–163 силы) и 2.5 (140). В разное время автомобиль оснащался пяти- и шестиступенчатой «механикой» или «автоматом» с четырьмя или пятью диапазонами.

Особо стоит отметить ориентированность создателей модели на пассивную безопасность. «Восьмидесятка» получила шесть подушек безопасности (включая надувные «шторки»), а передние сиденья были сконструированы таким образом, чтобы уменьшить последствия от плетевых травм. Также в оснащение входили обязательные для этого класса вещи: кожаная отделка интерьера, климат-контроль, круиз-контроль, аудиосистема с CD-чейнджером, электропривод и подогрев передних кресел. С 1998 по 2006 год было сделано около 368 тысяч седанов Volvo S80. Больше всего четырёхдверок разошлось в США, на втором месте идёт Китай, а на третьем — Швеция.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volvo S80нет цены

Chrysler 300нет цены